5月4日，中谷物流（SH603565，股价15.57元，市值220.93亿元）召开2022年度股东大会。会上，中谷物流实控人、董事长卢宗俊在与现场股东交流时谈及：“后疫情时代，散改集是一个蓝海，尤其在内贸领域，集运仅占整体货物运输的20%，比如天津、日照、秦皇岛等港口装箱煤炭仅占5%，因此随着国家环保治理与各部委多式联运政策出台，散改集赛道具有广阔空间。”

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卢宗俊提到，2021年中谷物流与国内船厂签订的18条4600TEU集装箱船舶订单主要用于散改集新增货物，将投放于国内、国际乃至远洋航线。而在购价方面，“在过去几年，我们也抓住一些机遇，这18条船如果放在现在建造至少要增加1亿元的投入，截至今日已有11条集装箱船投入运营。”

股价不振？公司认为市场估值逻辑有偏差

2022年，中谷物流搬入新办公楼，《每日经济新闻》记者注意到，公司全资子公司曾斥资28.9亿元购置办公楼资产后，又将股权转让给控股股东中谷海运集团全资子公司，并向关联方租赁17~19楼用于公司办公。在现场，记者发现，办公环境较原先的振华广场有了较大提升。

一买一卖之间，投资收益净赚4000万元，但中谷物流董秘代鑫却略显无奈：“因为我们买了之后很多股东给我打电话，他们觉得我们定增就是为了买楼，不合适，但实际上我们买这个楼是很合适的，所以最后大股东接过去了。”

目前，中谷物流在IPO时的13.96亿元募资净额已经全部使用完毕，定增的27.28亿元募资净额尚余388.15万元未使用。有股东关注2023年公司拟使用100亿元自有资金进行阶段性委托理财的合理性，财务总监曾志瑛表示，公司会将部分自有资金存入银行低风险短期类理财产品，并保证每日的流动资金大约在10亿元，公司也没有设置相关理财收益的考核指标。

对于内贸物流行业而言，在账上趴着的现金流决定了经营的安全性，而应收账期短于应付账期则影响资金周转，如此看来，中谷物流具备了上述属性，但资本市场却似乎并未表现出对内贸物流企业价值重估的兴趣。

自上市以来，近三年，中谷物流股价在2021年8月达到峰值，之后随着市场对外贸集运市场的运价预期而波动，事实上，公司的主营业务是集装箱运输内贸供应商。

2023年一季度，中谷物流实现扣非净利润3.42亿元，同比下滑31.40%，代鑫表示，主要系外贸业务随行情下滑，公司内贸业务则有所改善。

代鑫强调，内贸集运实际上存在的是季节性风险，与外贸的周期性风险并不相同，但资本市场一直以周期性标准来看待内贸集运价值。如果外贸下行预期不过去，中谷物流的股价永远会被压着，公司价值重估只能等大家对内贸市场的理解发生改变。

“中远海控的PE我也为它着急，行业老大哥做了一点几倍也是不正常，它的现金流、库存现金、净资产远远超过这个表现。”卢宗俊表示，内外贸同样存在估值偏差，作为中谷，赚了钱要回报给股东，当然必须走好每一步，也不是乱花钱。

船箱投入约75亿元

此次年度股东大会审议的议案之一，系提出公司将以现金形式累计分配的利润原则上不少于最近三年累计实现的可分配利润的60%。

对此，有股东在股东大会期间询问明确规定分红比例的意图。代鑫回应称，自2020年9月上市以来，公司两次募资金额合计约40亿元，过去三年公司净利润合计超40亿元，每年的分红比例也在60%。“我们在和很多股东交流的时候，也听到一些声音说，既然我们坚持了三年，能否将其常态化，让大家有一个明确的预期。”代鑫表示，公司也有能力制定这样的股东回报计划。

“高比例分红是基于公司的盈利能力较强、现金流良好，过去所得利润都能转化成现金，我们也希望通过主动分红向资本市场传达长期合作的理念，另外公司的资本开支有稳定的投资回报，18条大船建造投资45亿元，对应集装箱配置投入30亿元，意味着未来3~5年有75亿元的固定资产投资，30%为自有资金，70%采用债券融资方式解决，不构成资本性压力。”代鑫进一步表示。

对于公司未来的资本开支计划，代鑫表示，除75亿元的船箱投入外，物流基地建设的资本支出将在10亿~15亿元，按照目前计划，日照、厦门、钦州的物流园区将在今年上半年投产，另有上海港物流园区正在建设中，加上天津，公司现有5大物流园区，自有用地的土地支出已经全部结清。尽管公司在未来3~5年有很强的运力扩张的需求，但资金安排已经落实。短期内没有因资金短缺而再融资的想法，但不排除有战略协同类融资的可能。

“其实2021年定增的根本目的是吸引港口进来，我们想做战略投资、锁价竞争，但是监管部门不同意，所以进行了询价竞争，外界看起来是因为资金的需求，但当时是希望改善股东结构。”代鑫进一步表示。

称散改集是大势所趋

《每日经济新闻》记者注意到，在关联交易的审议议案中，从事海铁联运的参股公司沈哈红谷物流由于业务量未达预计，预算金额远高于实际金额。

然而，2023年，公司预计该业务规模增加，故再度将其采购商品与接受劳务的关联预算从1.97亿元提高至2.92亿元。

这是什么原因？对此，中谷物流证代李琪琪向记者表示，主要是基于程序上的合规性提高了预算额度，万一关联方今年做得大，不会超过这个界限。

这是否意味着公司今年的多式联运业务会出现爆发式增长？李琪琪解释道，东北地区很适合做多式联运，但并非代表这个行业或区域将出现爆发式增长，而是这家公司从无到有做起来，上量比较快，股东也是铁路局与港口，在地方物流市场比较有影响力，引入了部分流量。

董事长卢宗俊则站在更广维度诠释：“中谷物流这些年不断在研究内贸集装箱的未来发展，公司提出的散改集发展路径已经得到多港口的高度重视并签订了战略协议，一方面降低整个社会的成本，另一方面引导散货装箱。”

卢宗俊认为，未来的大趋势一定是散货装箱、门到门，三通一达一顺风提高了整个社会的服务速度与质量，小件物流已经走到前面，他认为未来大件物流（以集装箱为代表的5吨以上的货物）也需要符合这个趋势。

“今年一季度，公司单片区散改集月度新增货量为8000箱，我和片区负责人说你好好努力，一个月增加1万箱就非常好了。”卢宗俊表示，这代表着煤炭、焦炭、粮食、铁矿石等大宗商品的货运装箱需求都在增加。

中谷物流拥有九大片区，采取的是全员销售，除纯后台岗位外，中前台都要负责客户的维护与开发，因此公司没有大规模的市场营销团队，销售费用多年来维持在较低水平，并将销售指标压到整个片区的管理团队身上。

公司利用新型船舶、小高箱开发增量货源，目标货源为散改集货物。最近公司推出的加强型小高箱也是为了顺应“公、水、铁”多式联运发展趋势，在加量不加价的同时实现海运箱能进铁路、铁路箱能下水的高效作业。

卢宗俊表示，现在在业内，做小高箱的只有中谷，目前有2.5万个，未来的目标是做到10万个小高箱的市场投放。

大船下水是否能匹配当下的市场需求？

2022年，中谷物流先后经历了内贸集装箱行业运力持续流失、外贸集装箱运价断崖式下跌等情形。

“大的市场波动很正常，就看在此期间哪些公司能胜出，管理团队能否超前一步布局。”卢宗俊表示，中谷订造的18条大型船舶相比同行提前了三年，即便现在开始建造也没有船台，下水最早也需3年以后，“我想占领先机，有客户资源就有机遇”。

从自有运力变化来看，代鑫表示，由于内贸的租赁船舶市场很小，可供船型大小受限，所以在判断企业运力规模分布时，并非根据运价或者租金，市场更多参考船型结构，随着大船下水，中谷物流的自有运力比例一定会提高，干线船型无法通过租赁市场补充，只能提高自有率。

代鑫表示，在收入方面，公司运价的波动与PDCI指数（泛亚航运内贸集装箱运价指数）基本一致，但在利润方面，需要公司通过提高内贸船舶负载率，压缩船舶在港停泊时间，提升船舶的周转率，用效率提升摊销单箱成本。

外界对公司的未来业绩担忧主要基于大船下水是否能匹配当下的市场需求。代鑫回应称：“只要我们把成本控制好，每年的盈利是可以得到保障的。尽管外贸市场不好，但投资者可以关注新的运营能否把内贸市场需求创造出来，这也是我们做散改集的原因，不是看低价货能为企业带来多少利润，而是这部分能够新增2~3成舱位的需求，从而稳住运价，如果运力增加伴随着运量增加、内贸业绩同步改善，那就说明18条船的逻辑是对的，代表新船下水没有冲击存量市场。”

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